동해시에 컨테이너 물류 산업이 끼치는 영향은/ 동해시에 물류 산업의 구조가 필요한가/

11월 19일(화) 오후 2시 사) 강원경제인연합회& 동해경제인연합회 주관으로  강원도, 동해시, 동해시의회, 동해지방해양수산청, 동해안권경제자유구역청, 산업통상자원부 동해자유무역원등 관련 기관 및 지역 경제단체, 지역주민 등이 참석한 가운데 동해항 컨테이너선 조기 취항 기관 및 사업체 공청회가 개최됐다.

이날 지엔에스코리아 관계자는 항만별 산업구조 형태, 동해시경제발전의 유일한 대안, 북방 경제물류 선점에 관한 물류산업의 구조변화의 필요성과 컨소시엄 참여사 현황, 추진방식, 일정의 서비스와 서비스 항로 및 스케줄, 서비스 운영계획(항만), 화물. 장애 요인 등의 서비스 주요 사항에 대해 설명했다.

BUIK항(동해항)인접도시 특징으로 이들 항은 대량원자재(석탄,시멘트,광물,곡물)등 1차에서 1.5차 산업 취급으로 대량의 원자재를 취급하기 때문에 대기업 유치가 용이한 장점이 있으나 대규모 단일 아이템을 취급하는 물류 형태로 아이템의 다양성 저하로 도시발전에 정체 현상이 발생한다.

부산항, 평택항 등 컨테이너(Container)항 단점으로는 컨테이너항 특성상 제반 비용이 증가(CY, 하역 장비, 기타)하며 컨테이너 정기선 유치가 어렵다. 하지만 단일아이템이 아닌 다양한 아이템 확보가 가능하여 중소기업, 나아가 2차, 3차 주력인 중견기업, 대기업 유치가 가능하며 인구증가 및 도시발전에 큰 영향을 주고 있다.

그 예로 허허벌판이었던 평택항은 2001년 항만공사 설립 후 300개의 대기업, 중견기업이 입주하는 등 5개의 산업단지가 조성됐다. 이를 빌어 환동해권 물류 중심허브로서 컨테이너 물류 활성화를 통해 기업 유치와 인구증가, 물류 산업확충 등 물류 산업의 구조변화가 동해시 경제발전의 유일한 대안으로 떠오르고 있다.

현재 동해시에 가장 큰 경쟁 도시로는 포항시로 이는 지리적 여건상 환동해 물류 선점의 불가피한 경쟁체제로 2009년 8월 포항신항만 첫 입항을 시작으로 동해항보다 압도적 인프라와 공격적인 투자가 이루어지고 있다. 앞으로 동해(東海)가 "TSR, TMR, TCR, TMGR, 북극항로" 등의 북방물류에서 가장 중요한 최적의 지리적 요건을 갖추고 있어 동해시와 포항시의 북방 물류 선점에 대한 경쟁은 불가피할 것으로 보고 있다.

지난 10.21일 이철규 국회의원(자유한국당, 동해.삼척) 국정감사에서 드러난 동해항으로 유입되려던 우드펠릿이 뒤바뀐 용역기관으로 인해 포항 영일만으로 변경된 것도 악재다.

영동에코발전소의 우드펠릿 수입항을 포항 영일 신항보다는 영동에코발전소에 인접한 동해항이 기존 반입경로(부산항 및 포항영일신항만 등)에서 상당한 운송료 절감효과와 물류처리 안정성도 높은 것으로 예상된다.

운송비와 운송 거리(동해항~영동에코발전소 약 37km, 포항영일신항만~영동에코발전소 약 220km), 물류 처리 면에서 유리한 동해항을 배제하고 포항 영일항으로 수입항을 의도적으로 변경하여 용역 결과를 뒤집은 것은 국민의 세금으로 운영되는 정부 공기업으로서 경영수지를 개선하고자 하는 의지가 없는 것으로 볼 수밖에 없다.'고 지역사회에서는 반발하고 있다.

앞서, 한국남동발전은 항만 기본계획 반영 요청 시부터 동해시에 연간 160만 톤을 이용하겠다는 터미널 이용의향서를 제출했고, 동해시를 방문하여 본 사업 최초 제안자인 대우건설과 공동참여를 약속하며 행정지원을 요청했다. 이에 동해시는 신의성실의무 이행의 일환으로 ‘동해·묵호항 컨테이너 화물 유치 지원 조례 시행 규칙’을 개정하여 컨테이너 화주의 인센티브 지원을 확대하는 등 행정지원과 한국남동발전은 올해 8월‘동해 신항 3선석(잡화부두) 비관리청항만공사 협조 요청 회신’공문에서 ‘기존 반입경로(부산항 및 영일 신항 등) 대비 운송료(해상, 내륙) 등이 경제적이어야 하며, 물류처리 안정성도 확보되어야 한다’는 단서조항을 달아 동해시에 사업 공동참여를 공언했다.

하지만 영동에코발전본부에서 시행한 ‘중장기 우드팰릿 조달’용역 결과 보고서에 해상운임 반영으로 동해 신항 및 포항 영일만항의 경제성 순위가 바뀌게 된다.

이와 관련하여 동해시와 지역사회단체는 묵과하지 않겠다는 입장이다.

 

한편, 동해항 컨소시엄 참여사로 태영상선(주) 와 (주)GNS 코리아, 글로발포트(주) 3개사로 선사·하역사, 포워더로 구성된 이 들 회사는 협업체를 구성하여 서비스를 전개하며 비용 및 위험을 분산, 분야별 전문기업이 핵심부서 기능을 수행, 기업 간 네트워크 경쟁력 활용 극대화와 수평 분업적 협업 거래 관계를 구축하고 있다.

동해항 컨소시엄 참여사가추진하는 방안으로 부산>>동해 동해<'> 부산 인천/동해<.> 러시아 등 화물 유치를 계획 중이다. 하지만 이 운영계획도 발전소 물량 확보(수입물량,부산> 동해) 확보의 어려움과 한국철도공사(코레일)의 현실적 지원의 어려움이 있다. 또한, 2020년 4월 이후 컨테이너 동해항 취항이 현실적으로 어려운 건 남동발전 입찰이 4월에 시작한다.

입찰은 2년 계약으로 이루어지며 2022년 포항-삼척 간 철도 공사가 완료되면 포항 경쟁력이 우위로설것으로 보고 있어 지역사회의 고민이 깊어지고 있다.

만약, 한국남동발전의 불참으로 동해 신항 잡화부두 사업이 중단된다면 동해 신항 진입도로 및 인입 철도 초입부에 건설될 3부두의 특성을 고려할 때 방파제와 방 파호 안 조성에 7,000억 원의 재정이 투입된 동해 신항 전체 사업의 지연이 예상되며, 사업 시행자가 선정된 동해 신항 석탄부두까지 영향을 미쳐 기본적인 인프라가 구축되지 않은 반쪽짜리 부두개발로 사업 지연이 불가피하다.

한국남동발전이라는 공기업을 믿고 항만 기본계획에 잡화부두를 반영시킨 해양수산부는 물론 지역경제발전을 위해 최선의 노력으로 행정지원 약속을 지킨 동해시와 동해시민을 철저하게 기만하고 있다는 지자체의 반감과 시민들 경제인 단체 등이 성토에 나서며  강원도 강릉시에 위치한 한국남동발전소 또한 지역사회의 따가운 눈총을 피하기는 힘들 것으로 보고 있다.